Сразу за мостом на набережной Обводного канала расположилось здание бывшего Варшавского вокзала — первого в истории нашей страны международного вокзала. Когда-то отсюда можно было уехать в Париж и Берлин, а в планах были поездки в комфортабельных поездах до Лиссабона. С Варшавского вокзала отправлялся знаменитый поезд «Норд Экспресс», младший брат «Восточного экспресса», ставшего известным благодаря Агате Кристи.

Варшавский мост

Сейчас мы находимся на Варшавском мосту. За спиной — створ Измайловского проспекта, а перед нами раскрывается удивительная панорама, которая рассказывает красивую и сложную историю развития железных дорог и технологий, историю выдающихся людей и того, как исторические территории обретают новые современные функции и смыслы.

«Норд – экспресс»

И, наконец, почти одновременно с Николаевским, в Петербурге появляется наш герой, третий вокзал России — Варшавский.

Но не только комфортабельными поездами славен этот вокзал. Варшавский входит в тройку первых вокзалов Российской империи. История русских железных дорог начинается в 1837 году с Царскосельской железной дороги и вокзала, который мы сегодня называем Витебским. Вторая Петербурго — Московская железная дорога через 14 лет соединила два главных города империи, которые украсили новые вокзалы, созданные по одному проекту — Николаевский в Петербурге и Петербургский в Москве.

Французский писатель Жорж Сименон поместил в «Норд — экспресс» комиссара Мэгре, который проводит там расследование. О путешествии в «Норд — экспресс» в своем произведении «Другие берега» вспоминает писатель Владимир Набоков:

был настоящим гранд-отелем на колесах. Кожаные кресла и диваны, мягкие ковры на полу, хрустальные люстры, бархатные шторы и широкие зеркала.

Сегодня в здании Варшавского вокзала расположился самый крупный фудмолл Европы Vokzal 1853, название которого отсылает ко времени появления первого здания на этом месте.

Строительство железной дороги от Санкт — Петербурга к Варшаве началось в 1851 году, а вот к созданию вокзала приступили только через год. И уже 1 ноября 1853 года состоялось торжественное открытие Варшавского вокзала (правда, до Варшавы с него пока еще доехать было нельзя).

Тогда в середине XIX века столкнулись интересы экономические и стратегические. Именно последние продиктовали строительство третьей железной дороги к одному из самых западных городов Российской империи — Варшаве.

Еще в ходе грандиозной железнодорожной стройки между Петербургом и Москвой решалась задача дальнейшего развития сети железных дорог России. В какую из частей необъятной страны будут проложены новые железнодорожные пути? На юг ли к плодородным землям, на восток к ресурсам недр, или, может быть, на север к новым возможностям? Выбор нелегкий.

Переход от моста

Перед главным фасадом

Мы находимся прямо перед зданием бывшего Варшавского вокзала. И, согласитесь, любоваться главным фасадом здесь не очень удобно, а все потому, что сегодня у вокзала отсутствует одна из главных его составляющих — привокзальная площадь. Но так было не всегда.

Ну, а что же привокзальная площадь?

Вокзал по проекту Ксаверия Скаржинского до наших дней не сохранился, но стал важной частью последующих перестроек.

В проекте Ксаверия Скаржинского она была. Главный фасад здания, как и сегодня, был обращен к Обводному каналу. Только вот сам путевой двор располагался немного вглубь от набережной, создавая дополнительное пространство для привокзальной площади.

Автор проекта Ксаверий Алоизиевич Скаржинский, главный архитектор Санкт — Петербурго — Варшавской железной дороги, спроектировал вокзал в виде путевого двора — крытого  пространства, внутри которого находились железнодорожные пути и платформы для пассажиров.

Первое здание вокзала, торжественно открытое в 1853 году, выглядело совсем не так, как современное и даже не было похоже на уже существовавшие Витебский и Николаевский вокзалы.

В начале XIX века петербургское предместье за недавно прорытым Обводным каналом относилось к «выгонным землям», территориям, куда пригоняли скот для столицы. Новая жизнь района началась с середины XIX века. В 1851 году часть выгонных земель была отдана под строительство железнодорожной станции и первого международного вокзала Российский империи — Варшавского вокзала.

Варшавский проезд

А что же стало со скотным двором?

Кстати, пока мы здесь, обратите внимание на еще одну жемчужину района. Прямо рядом с нами находится храм Воскресения Христова. Давайте подойдем ближе.

Старинный скотный двор изменил свою функцию только в 30-е годы XX века. Тогда старые корпуса перепрофилировали, возвели новые флигели, и комплекс обрел новую жизнь — как знаменитый Ленинградский молочный завод № 1, известный позже под названием Петмол.

А вот интересная деталь, которая связывает прошлое с настоящим. Территория скотного двора дала название одному из путевых постов. Он находился на стыке новых железнодорожных путей и старого Скотного двора. И получил весьма характерное название — «Бычий пост».

Его история буквально вписана в архитектуру этого местности.
Неподалеку от места, где мы находимся, на пересечении Обводного канала и Московского проспекта, до наших дней сохранились величественные здания с арками. Это и есть уцелевшие флигели скотопригонного двора. Они были построены еще в 1825 году в духе высокого классицизма. Когда-то перед этими зданиями на постаментах из красного гранита стояли бронзовые изваяния могучих быков.

у восточного фасада здания

Храм Воскресения Христова

В 1898 году произошло важное событие — при храме было основано знаменитое Александро-Невское общество трезвости

Сегодня территория вокруг церкви — комфортное, динамичное, быстро развивающееся место с множеством развлечений для горожанина. Но в конце XIX века здесь, на Обводном канале, в окружении многочисленных заводов и фабрик, питейных и развлекательных заведений для рабочих, проблема пьянства стояла особенно остро. Общество трезвости стало ответом на эту беду. Представьте только: если в год основания в нём состоял 151 человек, то к 1905 году — уже более 70 тысяч!

Начиналось всё в конце XIX века. Тогда здесь, среди фабрик и заводских корпусов, появилась первая, ещё деревянная церковь Воскресения Христова. Она была настоящим духовным центром для рабочих: в ней не только шли службы, но и велись душеполезные беседы, работали библиотека и читальный зал.

В 1930-е годы церковь закрыли. Уникальные росписи, созданные по картонам для храма Спаса-на-Крови, безвозвратно уничтожили. В советское время в этих стенах размещались склады и даже кинотеатр. И только в 1990 году здесь снова начали проводить богослужения.

Деревянная церковь уже не могла вместить всех желающих. В 1904 году, после личного утверждения проекта императором Николаем II, был заложен первый камень в фундамент нового, того самого краснокирпичного храма. Удивительно, но всего за год строительство было практически завершено.

С этим местом связана и трагическая страница истории.

Ну, а мы поворачиваем налево и углубляемся в историю застройки района за Обводным каналом.

Немного правее виднеется ряд одинаковых желтых построек — это знаменитый ансамбль Измайловских провиантских магазейнов, или складов. Они были построены по проекту архитектора Василия Стасова для нужд лейб-гвардии Измайловского полка еще в 1820-е годы.

А теперь давайте оглянемся. Справа на другом берегу Обводного канала остается исторический район, который назывался Роты. Когда-то здесь располагался Измайловский лейб-гвардии полк, а улицы были пронумерованы от 1-ой до 13-ой и так и назывались Роты. В советский период их переименовали в 13 Красноармейских улиц.

В 1925 году часовню снесли. Уже после Великой Отечественной войны в 1949-м, у того же главного фасада, где когда-то была часовня, был установлен памятник В. И. Ленину. Сегодня нет и намека ни на часовню, ни на памятник вождю, а здание Варшавского вокзала, неизменное внешне, внутри живет новой жизнью, наполненной выставками, городскими праздниками и повседневными занятиями горожан.

Всего через два года, в 1904-м, часовня и знаменитый витраж на фасаде вокзала были повреждены взрывом бомбы. Здесь был убит министр внутренних дел Вячеслав Константинович фон Плеве. Его карета направлялась на Варшавский вокзал для встречи с императором.

Начиная с 1902 года прямо у главного фасада вокзала, размещалась небольшая, но примечательна стеклянная часовня, которая принадлежала храму. Внутри находилась особенная икона «Спаситель, протягивающий руку утопающему апостолу Петру». Ее установили в память о чудесном спасении императорской семьи во время страшного железнодорожного крушения в Борках (под Харьковом) в 1888 году.

Когда-то церковь Воскресения Христова и здание Варшавского вокзала были связаны не только народным названием «Варшавка». Между ними существовала настоящая архитектурная связь.

Поводом для перестройки и расширения вокзала и железнодорожной станции стали внешнеполитические события. Участие и последующее поражение России в Крымской войне в середине XIX века на некоторое время остановило строительство Варшавской железной дороги. В числе главных причин неудачного исхода называли, в том числе, плохие дороги в целом и неразвитость железнодорожных путей сообщения.

Перед нами длинный, простирающийся от Обводного канала до современной жилой застройки корпус бывшего Варшавского вокзала. Сложно поверить, но его история началась еще в 1853 году с небольшого путевого двора. Тот, первый вокзал, «растворился», стал частью нового проекта, который мы видим сегодня.

И это неудивительно, ведь здесь, по берегам этого канала — трудяги располагалось огромное количество заводов, фабрик и других промышленных и торговых предприятий, нуждавшихся в надежной логистике.

Посмотрите на фрагмент плана 1912 года — слева от вокзала видна «рогатка» ныне несуществующего бассейна. Вот, что о нем писала газета «Петербургские ведомости» в XIX веке:

А ведь железнодорожная станция Варшавский вокзал была не только пассажирской, но и грузовой! И здесь неподалеку находилось гидротехническое сооружение, специально спроектированное для станции — подковообразный бассейн, соединенный с Обводным каналом.

Проект нового здания вокзала создал главный архитектором Общества Российских железных дорог Петр Онуфриевич Сальмонович. Он буквально встроил старое здание путевого двора в новый вокзал, вытянув основной архитектурный объем до Обводного канала. Правда, таким решением архитектор лишил вокзал возможности иметь свою привокзальную площадь. Но положение спасали размещенные на боковых фасадах площадки для транспорта и пассажиров. Обратите внимание на изящные металлические навесы на чугунных колонках — они защищали пассажиров от дождя и ветра.

После окончания войны строительство железной дороги началось с новыми силами. В 1857 году было основано Главное общество Российских железных дорог, которое брало на себя обязательства в течение 10 лет построить в России «на собственный счет и страх» сеть железных дорог протяженностью около 4000 верст и потом содержать их в течение 85 лет.

Не так давно была проведена реставрация фасада. Сегодня, как и многие исторические здания в этом районе, оно обрело новую жизнь. Теперь здесь расположился один из городских бизнес-центров.

Заботились не только о взрослых! Справа от вас вытянутое трёхэтажное здание кирпичного цвета. Это бывшая железнодорожная Техническая школа, созданная в еще 1864 году. Здесь получали образование дети служащих, становясь в будущем инженерами и специалистами для развивающейся сети железных дорог Российской империи.

Новый проект развития станции включал в себя не только железнодорожные пути и вокзал, но и здания для служащих Главного общества Российских железных дорог.

Железнодорожная школа

Газовый завод и электрическая станция

Взгляните на нарядное кирпичное здание, расположившееся между бывшим вокзалом и Железнодорожной школой. На его фасаде высечена дата рождения: 1898−1899 годы. Это не просто красивая постройка — перед вами одна из первых электрических станций Петербурга. Именно она когда-то давала свет всему комплексу Варшавского вокзала. Ценность этого здания признана официально: в 2013 году его внесли в список объектов культурного наследия.

Но как же освещались станция и вокзал до появления электричества?

Кроме того, Варшавская железнодорожная линия была снабжена телеграфной связью, строившейся вместе с дорогой.

Оказывается, здесь была своя, более ранняя эпоха — газовая. Ещё в ноябре 1858 года на вокзале зажглись первые газовые фонари. Газ хранили прямо здесь, на территории, на специальном заводе, который своими очертаниями напоминал небольшой готический замок. К сожалению, то здание до наших дней не сохранилось. А вот эта, более поздняя, электрическая станция — уцелела. Правда, сегодня у неё новая общественная жизнь.

Вот так здесь на территории бывшего Варшавского вокзала сохраняется память о дореволюционном и советском — кирпичный архитектура и товарищ Киров, электроподстанция и завод подъемно — транспортного оборудования.

В советский период в этом уютном здании разместилось заводоуправление — сердце ленинградского Завода подъёмно-транспортного оборудования. История завода началась в 1930 году, когда старые ремонтные мастерские Варшавской железной дороги решили перепрофилировать. И вместо ремонта вагонов начали выпускать краны — мощные машины для советской индустрии.

А теперь давайте обойдём здание с правой стороны. Здесь вас ждёт неожиданная встреча. Приготовьтесь увидеть… пожалуй, самый необычный памятник Сергею Мироновичу Кирову в нашем городе.

История бывшей электрической станции на этом не заканчивается. Если бы стены могли говорить, они бы рассказали нам не только о дореволюционном Петербурге, но и о секретах советского времени.

Памятник Кирову

В этом районе встречаются не только памятники архитектуры, вроде здания бывшего Варшавского вокзала и электрической станции, но и скромные, рядовые постройки, которые также обретают новую жизнь.

Кстати, привычное нам слово «депо» имеет французское происхождение. Оно родственно словам депозит и депозитарий. Все они означают одно — место, куда что-то сдают на хранение.

Сегодня это историческое «хранилище» превратилось в современный деловой комплекс. После реконструкции здание гармонично соединило индустриальное прошлое и современную функцию.

Посмотрите на это вытянутое краснокирпичное здание в один этаж. Рядом с ним красуется надпись Boiler Haus. Но сто с лишним лет назад его называли куда проще — «вагонный сарай».  Да, да, вы не ослышались. Именно «сараями» в дореволюционное время называли депо — помещения, где хранили и ремонтировали вагоны.

Вагонные «сараи»

Южный фасад Варшавского вокзала

Роскошные металлические конструкции, которые украшают южный фасад Варшавского вокзала, не всегда были здесь. Сегодня за стеклянными стенами скрывается современный фудмолл, но когда-то здесь кипела совсем другая жизнь.

В конце ноября, в оттепель, часов в 9 утра, поезд Петербургско-Варшавской железной дороги на всех порах подходил к Петербургу.

Именно сюда, на эти пути прибывали поезда из Европы. Закройте на мгновение глаза и попробуйте услышать стук колес и свист пара… А теперь вспомните, как начинается роман «Идиот» Федора Михайловича Достоевского. Его герой, князь Мышкин, приезжает в Петербург именно сюда, на Варшавский вокзал.

После строительства Варшавского вокзала продлить проспект на юг стало невозможным. В 1935 году согласно генеральному плану предполагалось продлить Измайловский проспект, а здание вокзала снести.

Своим силуэтом вокзал очень эффектно замкнул перспективу Измайловского проспекта. Но этим и поставил точку в его развитии. Измайловский — это продолжение одной из трех магистралей знаменитого «Невского трезубца». Три главные магистрали, отходящие от Адмиралтейства — Невский, Гороховая и Вознесенский.

Этот красивый дебаркадер просуществовал до второй половины XX века. В конце 1960-х годов при электрификации линии, железнодорожные пути убрали, а остеклённую крышу демонтировали. И все же, не так давно, еще вплоть до 2001 года, здесь были рельсы, по которым ходили поезда в Таллин, Гродно, Ригу и другие города.

Это настоящий символ индустриального прогресса своего времени.

Ведь это не оборонительное сооружение. Ответ прост и гениален: вода была топливом. В эпоху паровозов именно водоснабжение играло решающую роль в движении поездов.

И если эта башня была «сердцем», снабжавшим станцию водой, то для «ремонта и лечения» самих паровозов требовалось особое сооружение. Поэтому наша следующая остановка — уникальное круглое депо, куда заезжали локомотивы для обслуживания. Это одна из самых интересных построек на территории.

Представьте: паровые насосы забирали воду прямо из Обводного канала и подавали её сюда, в «водоёмное здание» — так тогда называли водонапорные башни. В её верхней части находился огромный бак, всегда наполненный запасом воды. Это был стратегический запас для «железных коней». Без этой башни паровозы просто не могли бы отправиться в путь.

Так что эта башня — не просто памятник архитектуры. Это бывшее технологическое сердце станции, которое буквально давало силу для движения.

А теперь давайте взглянем на настоящую индустриальную реликвию! Перед нами — молчаливый свидетель паровозной эпохи. Эта водонапорная башня сохранилась еще с второй половины XIX века.

Водонапорная башня

Обратите внимание на постройку необычной формы неподалеку от водонапорной башни. Это — круглое депо, которое сегодня обрело новую жизнь. Его наружный диаметр составляет внушительные 54 метра. Но главное — его хитроумное устройство.

Круглое депо

Это было блестящее инженерное решение для своего времени, позволявшее обслуживать технику быстро и эффективно.

Представьте:

Это депо — лишь часть большого ансамбля. Вокзальный комплекс формировали разные здания, каждое со своей задачей. А теперь представьте себе не просто ремонтное депо, а роскошный гараж для самых особенных поездов в истории России. Мы направляемся к сараю для императорских поездов.

Подобные круглые депо можно встретить на Петербурго-Московской железной дороге, а также в Лондоне и Люксембурге. Так что перед вами настоящий памятник истории и инженерной мысли XIX века.

К депо вела специальная железнодорожная ветка. По ней внутрь здания заводили вагон, который требовал ремонта. И вот тут включался в работу нетипичный механизм — огромный поворотный круг прямо в центре. Он, словно стрелка компаса, направлял вагон в один из тринадцати ремонтных отсеков, расположенных по периметру этого гигантского «колеса».

Сарай для императорских поездов

А какими же были эти поезда?

Кстати, знаете ли вы, что известное нам сокращение «СВ» (спальный вагон) исторически как раз и означало «свитский вагон»?

После революции 1917 года эпоха императорских поездов закончилась. Но само здание не потерялось — оно продолжило службу уже как обычное станционное сооружение при Варшавском вокзале, храня в своих стенах память о своём блестящем прошлом.

Свои личные вагоны были и у самых состоятельных людей империи. Князь Феликс Юсупов вспоминал, как в их семейном вагоне был салон с деревянными панелями, шёлковые шторы и даже птичьи клетки в тамбуре, чтобы пение птиц заглушало стук колёс.

Путешествовал не только император, но и вся его свита — в отдельных, тоже очень комфортабельных, «свитских» вагонах.

Это были дворцы на колёсах со всеми удобствами. В императорских вагонах было всё: электричество, отопление, ванные комнаты и даже телефоны. Всего было 12 царских вагонов, каждый со своей функцией — спальня, кабинет, гостиная. Стены обшивали кожей, полы застилали бархатными коврами.

Его главной задачей было хранение, обслуживание и ремонт личных составов российского императора и его семьи. И это — единственное подобное здание в Петербурге, дошедшее до наших дней. Перед вами уникальный исторический железнодорожный гараж.

Сегодня территория бывшего Варшавского обретает новую жизнь. Здесь появляются новые общественные пространства городского масштаба и комфортное жилье с высококлассным благоустройством, а в названиях улиц и в архитектурных памятниках сохраняется двухсотлетняя история имперских железных дорог.